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在自動駕駛諸多細分賽道里，港口是商業化落地最快的場景之一，但其市場規模也最小。

辰韜資本在近日發布的港口自動駕駛研究報告中提到，國內港口集裝箱水平運輸市場自動化滲透率不到 2%，絕大多數傳統碼頭均使用有人駕駛集卡方式。以水平運輸 20 元/TEU 計，每年港口水平運輸市場約為 50 億元。

天花板太低，導致一些投資機構對這個賽道并不看好，一些自動駕駛公司為了撐起高估值，也放棄了港口的嘗試。

但辰韜資本智駕基金專門投資低速載物的L4級自動駕駛，正在布局港口場景，此前已投資環衛、礦山、短途物流、ADAS等領域的多家公司，包括極目智能、易控智駕、白犀牛無人車、易咖智車、踏歌智行、于萬智駕。

辰韜資本智駕基金合伙人蕭伊婷（Iris）告訴36氪，他們現在看港口的原因有二：第一，最快落地、有收入、商業模式很清晰；第二，港口做好之后，可以延伸到干線物流。二者共用商用車底盤等硬件，在車規工程化方面也可以共通。但轉換難點在于算法，干線物流的算法難度比港口高得多。假如港口自動駕駛公司可以在2022年有規模化落地的收入、在2023年有利潤，那可以從2024年發力干線物流。

蕭伊婷認為，只有港口、礦山、農機、環衛四個自動駕駛賽道有可能在2023年實現規模化商業落地。干線物流還需要5-8年，開放道路的RoboTaxi可能需要10年以上。

當然，蕭伊婷也提到，港口賽道的天花板低，意味著，最好去投第一名或第二名，因為第三名可能活不下去。與之相比，礦區無人化運輸大概有200億的市場規模，是港口的4倍，可以生存5-6家。

辰韜資本在報告中提到，目前，港口水平運輸自動化有三種解決方案，包括自動導引運輸AGV、無人跨運車ASC、無人駕駛集卡。

雖然AGV在國內港口應用普遍，但其缺點也比較突出。比如，AGV的成本太高，一臺車可能要300萬-500萬，而無人駕駛集卡只要120萬-180萬。如果使用AGV，港口需要在碼頭建設中預先鋪設非常多的磁釘，但磁釘導航技術很容易受到附近金屬物體干擾，因此，碼頭土建不能使用常規的鋼筋澆筑混凝土結構，只能替換為玻璃纖維，這對土建技術和成本造成很大挑戰。同時，碼頭不可避免會發生沉降。當磁釘位置偏移一定程度后，就要對現有碼頭進行維修，否則AGV將不能按照既定軌道運行，而維修工作將嚴重影響港口繁忙的作業和吞吐量要求。

綜合來看，無人駕駛集卡將會成為國內港口智能化改造的主要方向。

當然，無人集卡要想落地，至少有三大難點：

第一，商務談判。比如，如何說服港口用無人集卡替換掉原來的有人駕駛集卡？畢竟港口需要編列預算去買自動駕駛服務或產品，要觸動既有的利益團體；第二，現在大多數港口的岸橋、場橋都沒有自動化，完成這些區域的自動化需要很多預算支持，如果不做自動化，用人工對接無人駕駛，會遇到很大障礙；

第三，缺乏相關政策和法律規范。港口的集卡有兩種管理模式，一種是把集卡視為港口特種設備，這樣就不用上牌，保險費也比較低，不用滿足車規。但特種設備的問題是，一旦出事故，就是生產事故，港口要付很大責任，而如果是車，那就屬于安全事故，與港口無關。目前，在事故責任歸屬、設備歸類、測試牌照等方面都沒有統一法律規范。

談及干線物流、RoboTaxi公司是否可能進入港口、對既有公司進行“降維打擊”，蕭伊婷表示，“降維打擊”的可行性比想象中要小，因為港口環境有其特殊性，比如，碼頭要求精準至2厘米的停位精度，以配合吊具精準裝卸集裝箱，而干線物流的定位精度一般是10-20厘米；港區集裝箱裝卸靈活，集裝箱堆放形態、集卡行駛軌跡和作業環境經常發生高度變化，與開放道路差異較大；港區內有各種不同的大型、中型、小型作業設備，自動駕駛系統必須要能準確識別；船舶靠岸、岸橋設備和金屬集裝箱都會對港區無線信號傳輸形成干擾，使得衛星導航系統無法完成精確定位。

正因為港口場景的特殊性，辰韜資本更傾向于投資在港口有2年以上經驗的團隊。

在商業模式方面，無人集卡水平運輸主要有三種方式：重資產、輕資產、合資重資產。現在大部分自動駕駛科技公司傾向于“輕資產”，提供自動駕駛解決方案，收取技術服務費。

但辰韜資本主要投“重資產”模式、提供運營服務的公司，即自動駕駛科技公司直接采購車輛，完成車輛無人化改造和系統部署，為碼頭提供自動駕駛運輸服務。這種模式的優點是港口接受程度高，因為前期投入資金少、試錯成本較低。其次，港口擔心創業公司容易倒閉，不想冒險購買后者的技術解決方案和產品。而對自動駕駛公司來說，重資產是一個很好的壁壘，因為進入壁壘較高，需要很強的資金實力、技術能力和運營能力。

在選擇投資標的時，蕭伊婷稱，很多自動駕駛公司都出現了幾個“大牛”互相不服和排擠的情況，所以，大牛多不一定是好事，需要分工合作。同時，他們很看重團隊的管理能力和聚焦能力，如果創業初期就廣撒網、不聚焦，會有較大風險。此外，供應鏈是自動駕駛發展的掣肘，所以，他們會看重公司在上下游供應鏈的商務拓展和資源管理能力。

“從今年12月到明年12月，港口自動駕駛第一梯隊的公司可以把安全員去掉；2022年12月底前，第二梯隊的公司也可以去掉安全員；到2023年，剩余的公司也可以做到。所以，提前一兩年布局這個賽道，對我們是最合適的。”蕭伊婷表示。